Tesla Model S e Model X aggiungono la versione P100D. L’unica differenza con la precedente P90 è la batteria, più capiente. Ha infatti una capacità di 100 Kilowattora, contro i 90 della versione d’ingresso. Chi avesse appena acquistato acquistato la P90 (quella col Ludicrous Mode) di uno di questi due modelli, ma non ha ancora ricevuto la vettura, può far installare il nuovo pacco batterie alla modica cifra di 10.000 dollari. Chi invece possiede già l’auto e vuole fare l’upgrade dovrà invece pagare 20.000 dollari. Tesla Model S P100D in Italia ha un prezzo di 130.200 Euro, il Suv Model X P100D costa invece 156.900 Euro.
Teoricamente, secondo quanto afferma la casa californiana, con queste nuove batterie la Tesla Model S P100D sarebbe in grado di percorrere una distanza massima di 613 Km con una carica. Per la Model X l’autonomia è di 542 Km. La Tesla comunica che questo dato è stato ottenuto nei test europei Nedc sul ciclo combinato.
Sappiamo tutti quanto questi test siano per nulla realistici, allo stesso modo di quelli usati per i motori a combustione. La colpa primaria è delle autorità europee (ma quelle americane non si sono comportate meglio), che hanno avallato un simile sistema. C’è da sperare che le nuove procedure di prossima introduzione siano un po’ più rispettose del consumatore.
Quindi i 613 Km della Model S P100D e i 542 della Model X P100D sono stati ottenuti senza usare aria condizionata o riscaldamento e con l’acceleratore appena appena premuto. Condizioni inesistenti in un utilizzo normale, particolarmente per macchine da oltre 400 cavalli e di prezzi molto oltre i centomila euro. E poi l’autonomia aumentata è dovuta solo all’installazione di una batteria più grande (che aumenta il peso già elevato della vettura), non ad una migliorata gestione dell’energia. A quel punto, tanto varrebbe comprarsi la Nissan Leaf.
Il vero problema è che, quando i dati sui consumi di un motore tradizionale sono troppo ottimistici e finiamo anzitempo la benzina, troviamo sempre una stazione di servizio vicina. Invece quando le batterie di un’auto elettrica esauriscono l’ultima quantità di corrente, trovare un punto di ricarica può essere una vera impresa.
C’è anche un altro aspetto che ha poco senso ed è su questo che il marketing Tesla spinge invece in modo massiccio: l’accelerazione. Attivando il cosiddetto Ludicrous Mode (nome preso pari pari dal film “Balle Spaziali” di Mel Brooks, la sua parodia dei film di fantascienza: sarebbe la “velocità smodata” dell’astronave), Tesla spara tempi da panico. Sullo stacco 0-60 miglia orarie, corrispondenti a 0-97 Km/h, si affermano 2″5 per la Model S e 2″9 per la Model X. La casa californiana prende come paragone le prestazioni delle ibride Porsche 918 Spyder e Ferrari laFerrari, entrambe con potenza quasi doppia e prezzo quasi dieci volte superiore rispetto alle Tesla. Ovviamente la massima potenza sfruttata per pochissimi secondi, consente alla coppia motrice di un motore elettrico di fare “miracoli”.
Ma è un paragone che serve solo a fare chiasso e propaganda, soprattutto quando, come fa la casa di Elon Musk, si afferma di avere l’auto di produzione più veloce sul mondo. Quando si tirano in ballo Porsche e Ferrari sulle prestazioni, allora andiamo a vedere cosa succede alla prima curva e quali sono i tempi sul giro. Le volte in cui la Tesla Model S ha provato a confrontarsi sul Nürburgring Nordschleife, la pista più massacrante del mondo dove tutti i costruttori vanno a provare i loro modelli sportivi, i risultati sono stati deludenti, rispetto alle vanterie del marketing. La massima potenza non può essere mantenuta per gli oltre 20 Km di quell’infernale tracciato, perché si verificano forti problemi di surriscaldamento delle batterie, così la gestione elettronica passa ad una modalità di potenza più bassa per proteggere i vari componenti. Per non parlare della pessima performance nelle tortuose curve, inevitabile dato il grande peso delle batterie e il fatto che si tratta di una berlina.
In un giro compiuto due anni fa dal pilota professionista Robby Holland, esperto del Nürburgring, dopo tre minuti la potenza è stata tagliata a causa del surriscaldamento, risultando in un giro da circa 10 minuti. Lo scorso anno, sulla P85D, un pilota amatoriale (maledettamente bravo, però) ha fatto segnare 8″50 con gomme stradali. Tempo rispettabile di per sè. Ma la Porsche 918 Spyder ha su quel tracciato 6″57, tempo segnato dal pilota ufficiale Mark Lieb con gomme stradali. Per la Ferrari laFerrari invece ci sono solo voci di un presunto 6″35 con una versione speciale. Però non si può definire attendibile. Attendiamo la Tesla Model S P100D sul Nürburgring, se si vuole continuare a parlare di auto più veloce del mondo.