Bocciata la tecnologia del futuro - allaguida.it
C’è una via per la mobilità del futuro che non passa dall’elettrico e dall’ibrido, ma i problemi superano i vantaggi: dati clamorosi
Un futuro ibrido, o ancora meglio elettrico. Ci sono regole da rispettare e non solo perché ce lo impongono le regole che l’Europa ha già varato e diventeranno effettive nei prossimi anni. La scadenza ultima è il 2035, quando almeno sulla carta dovrebbero sparire tutti i mezzi a combustione. Ma c’è una terza via che alcune Case stanno sperimentando con successo: sulla carta è la tecnologia del futuro, in pratica non funziona.
O meglio, al momento è decisamente così anche se per tutte le rivoluzioni servirà tempo per capire, sperimentare e verificare sul campo. Non a caso ci sono alcuni costruttori di primissimo livello che hanno investito in risorse e in ricerche, da tempo, a cominciare da Toyota e BMW.
Tutto appoggiato dall’Hydrogen Council, un piano di studi a livello globale che comprende aziende leader nel campo dell’industria, dell’energia e del trasporto. Chi ne fa parte è convinto che sia una soluzione sostenibile per la mobilità del futuro, ma non solo. Anche un potente elemento energetico pulito che genera calore ed elettricità, utilizzabile a livello industriale.
Grazie alla sua facile mobilità e la possibilità di essere stoccato, l’idrogeno può essere utilizzato in diverse applicazioni, compresa l’alimentazione delle auto. Quindi la domanda attuale è una sola: quali tecnologie sposeranno i clienti e come possono i produttori accontentare tutti, la politica e i consumatori?
Andiamo con ordine e vediamo come funzionano le macchine e i mezzi commerciali a idrogeno. Ci sono due modi per produrre energia e alimentarli. La prima è la HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) e si appoggia sul motore a combustione, ma è già stata in pafrte abbandonata per cvpsti troppo elevati. La seconda invece è la FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) e sfrutta un motore elettrico.
Nella Fuel Cell il motore a idrogeno sfrutta un procedimento chimico che si chiama ossido-riduzione. In pratica converte l’energia del combustibile idrogeno e dell’ossigeno che lo coadiuva in elettricità. Un processo che forma del vapore, prodotto di scarto eliminato dal tubo di scarico e senza emissioni nocive.
Quindi possiamo dire che le auto a idrogeno in realtà sono auto elettriche? Tecnicamente sì, anche se viaggiano con un’alimentazione in gran parte diversa. La differenza fondamentale è che i mezzi a idrogeno producono in proprio l’energia elettrica e quindi non hanno bisogno di essere ricaricati come le ibride o le elettriche.
Montano infatti una loro centrale elettrica, la cella a combustibile, che converte l’idrogeno immagazzinato in elettricità. L’idrogeno arriva da uno o diversi serbatoi montati sull’auto, mentre l’ossigeno è preso dall’aria circostante. La reazione generata tra di loro produce energia elettrica, calore e acqua innocua.
Poi la corrente generata nella cella a combustibile del motore a idrogeno ha due modi per alimentare il mezzo. In un caso arriva al motore elettrico e alimenta direttamente il veicolo. Oppure carica una batteria con la funzione di accumulatore intermedio, fino a quando l’energia è obbligatoria per la trazione.
Uno dei vantaggi principali rispetto alle elettriche è nel tempo. A differenza dei tempi di ricarica delle auto elettriche, che dipendono dall’infrastruttura da cui ci si rifornisce ma anche dal modello dell’auto, in questo caso bastano davvero pochi minuti. E i veicoli a idrogeno che abbiamo visto fino ad oggi hanno un’autonomia analoga, se non in certo casi superiore anche a quelli delle consorelle elettriche, da almeno 500 km in su.
Per produrre idrogeno però è necessaria l’energia elettrica che aiuta il processo di elettrolisi, nel quale la corrente separa l’acqua nei suoi componenti, ossia idrogeno e ossigeno. Se la corrente deriva da energie rinnovabili, la produzione di idrogeno ha un impatto sul clima pari a zero. Se invece sono utilizzati carburanti fossili, il valore specifico di un’auto a idrogeno chiaramente diminuisce di importanza.
Tutto perfetto quindi sulla carta, ma al momento non all’atto pratico. Lo dimostra il fatto che mentre la mobilità elettrica sta finalmente trovando una sua continuità e i prezzi cominciano a scendere, l’idrogeno invece fatica ad avere un suo mercato. E così questa tecnologia non batte la full electric.
La conferma arriva dagli analisti di BloombergNEF che si basa su dati certi come i numeri, quelli relativi ai dati di vendita. Le full electric o gli ibridi plug-in tirano, l’idrogeno ancora no e nessuno sa se ci sarà un’inversione di tendenza.
Nel 2022 infatti i modelli a idrogeno venduti nel mondo sono stati appena 15.400, a fronte dei 7,5 milioni delle elettriche e i 2,9 milioni delle ibride. E quest’anno fino ad oggi le auto a idrogeno immatricolate sono state solo 5.800, nonostante i sussidi statali che promuovono il loro acquisto.
In California ad esempio i clienti possono accedere ai sussidi statali con 7.500 dollari di sconto, più gli incentivi federali e altre promozioni della Casa. Lo scorso anno però sono stati immatricolati solo 1.722 modelli. Inoltre come spiega BloombergNEF, in proprietari hanno espresso molte critiche per i costi, la disponibilità del carburante e la difficoltà di rivenderle.
Toyota Mirai è stata la prima berlina FCEV e nel 2023 ha introdotto una versione aggiornata soprattutto nell’infotainment Display Audio Plus. Comprende l’hotspot Wi-Fi e integrato nel pacchetto Toyota Teammate di aiuti per la guida semi-autonoma anche la mappa aggiornata per utilizzare il sistema Advanced Drive di ultima generazione. L’autonomia supera i 650 km in condizioni di guida normali e la possibilità di rifornire la vettura in 5 minuti presso una stazione di rifornimento a 700 bar.
Il problema principale oggi in realtà è proprio questo, il prezzo dell’idrogeno che in Germania ad esempio al momento costa 6 euro al chilo. Ma nonostante questo, BMW vuole mettere in produzione entro il 2030 un’auto alimentata a idrogeno in proprio. Attualmente infatti le iX5 che escono dalla fabbrica utilizzano celle a combustibile proveniente dai partner giapponesi.
Inoltre ci sono tre veicoli commerciali a idrogeno Fuel Cell come Opel Vivaro-e HYDROGEN, Citroën ë-Jumpy Hydrogen e PEUGEOT e-Expert Hydrogen. E le stazioni di servizio? Non molti lo sanno, ma in Italia ce ne sono già due, a Bolzano e Mestre. Entro il 26 dovrebbero esserne inaugurate altre 36 finanziate parzialmente dall’Unione Europea con 230 milioni di euro.