C’è una via per la mobilità del futuro che non passa dall’elettrico e dall’ibrido, ma i problemi superano i vantaggi: dati clamorosi
Un futuro ibrido, o ancora meglio elettrico. Ci sono regole da rispettare e non solo perché ce lo impongono le regole che l’Europa ha già varato e diventeranno effettive nei prossimi anni. La scadenza ultima è il 2035, quando almeno sulla carta dovrebbero sparire tutti i mezzi a combustione. Ma c’è una terza via che alcune Case stanno sperimentando con successo: sulla carta è la tecnologia del futuro, in pratica non funziona.
O meglio, al momento è decisamente così anche se per tutte le rivoluzioni servirà tempo per capire, sperimentare e verificare sul campo. Non a caso ci sono alcuni costruttori di primissimo livello che hanno investito in risorse e in ricerche, da tempo, a cominciare da Toyota e BMW.
Tutto appoggiato dall’Hydrogen Council, un piano di studi a livello globale che comprende aziende leader nel campo dell’industria, dell’energia e del trasporto. Chi ne fa parte è convinto che sia una soluzione sostenibile per la mobilità del futuro, ma non solo. Anche un potente elemento energetico pulito che genera calore ed elettricità, utilizzabile a livello industriale.
Grazie alla sua facile mobilità e la possibilità di essere stoccato, l’idrogeno può essere utilizzato in diverse applicazioni, compresa l’alimentazione delle auto. Quindi la domanda attuale è una sola: quali tecnologie sposeranno i clienti e come possono i produttori accontentare tutti, la politica e i consumatori?
Auto a idrogeno, anche meglio delle elettriche: come funzionano e quanto inquinano
Andiamo con ordine e vediamo come funzionano le macchine e i mezzi commerciali a idrogeno. Ci sono due modi per produrre energia e alimentarli. La prima è la HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) e si appoggia sul motore a combustione, ma è già stata in pafrte abbandonata per cvpsti troppo elevati. La seconda invece è la FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) e sfrutta un motore elettrico.
Nella Fuel Cell il motore a idrogeno sfrutta un procedimento chimico che si chiama ossido-riduzione. In pratica converte l’energia del combustibile idrogeno e dell’ossigeno che lo coadiuva in elettricità. Un processo che forma del vapore, prodotto di scarto eliminato dal tubo di scarico e senza emissioni nocive.
Quindi possiamo dire che le auto a idrogeno in realtà sono auto elettriche? Tecnicamente sì, anche se viaggiano con un’alimentazione in gran parte diversa. La differenza fondamentale è che i mezzi a idrogeno producono in proprio l’energia elettrica e quindi non hanno bisogno di essere ricaricati come le ibride o le elettriche.
Montano infatti una loro centrale elettrica, la cella a combustibile, che converte l’idrogeno immagazzinato in elettricità. L’idrogeno arriva da uno o diversi serbatoi montati sull’auto, mentre l’ossigeno è preso dall’aria circostante. La reazione generata tra di loro produce energia elettrica, calore e acqua innocua.
Poi la corrente generata nella cella a combustibile del motore a idrogeno ha due modi per alimentare il mezzo. In un caso arriva al motore elettrico e alimenta direttamente il veicolo. Oppure carica una batteria con la funzione di accumulatore intermedio, fino a quando l’energia è obbligatoria per la trazione.
Uno dei vantaggi principali rispetto alle elettriche è nel tempo. A differenza dei tempi di ricarica delle auto elettriche, che dipendono dall’infrastruttura da cui ci si rifornisce ma anche dal modello dell’auto, in questo caso bastano davvero pochi minuti. E i veicoli a idrogeno che abbiamo visto fino ad oggi hanno un’autonomia analoga, se non in certo casi superiore anche a quelli delle consorelle elettriche, da almeno 500 km in su.
Per produrre idrogeno però è necessaria l’energia elettrica che aiuta il processo di elettrolisi, nel quale la corrente separa l’acqua nei suoi componenti, ossia idrogeno e ossigeno. Se la corrente deriva da energie rinnovabili, la produzione di idrogeno ha un impatto sul clima pari a zero. Se invece sono utilizzati carburanti fossili, il valore specifico di un’auto a idrogeno chiaramente diminuisce di importanza.
La tecnologia del futuro non ha futuro: la spiegazione è pazzesca, consumatori delusi
Tutto perfetto quindi sulla carta, ma al momento non all’atto pratico. Lo dimostra il fatto che mentre la mobilità elettrica sta finalmente trovando una sua continuità e i prezzi cominciano a scendere, l’idrogeno invece fatica ad avere un suo mercato. E così questa tecnologia non batte la full electric.
La conferma arriva dagli analisti di BloombergNEF che si basa su dati certi come i numeri, quelli relativi ai dati di vendita. Le full electric o gli ibridi plug-in tirano, l’idrogeno ancora no e nessuno sa se ci sarà un’inversione di tendenza.
Nel 2022 infatti i modelli a idrogeno venduti nel mondo sono stati appena 15.400, a fronte dei 7,5 milioni delle elettriche e i 2,9 milioni delle ibride. E quest’anno fino ad oggi le auto a idrogeno immatricolate sono state solo 5.800, nonostante i sussidi statali che promuovono il loro acquisto.
In California ad esempio i clienti possono accedere ai sussidi statali con 7.500 dollari di sconto, più gli incentivi federali e altre promozioni della Casa. Lo scorso anno però sono stati immatricolati solo 1.722 modelli. Inoltre come spiega BloombergNEF, in proprietari hanno espresso molte critiche per i costi, la disponibilità del carburante e la difficoltà di rivenderle.
Toyota Mirai è stata la prima berlina FCEV e nel 2023 ha introdotto una versione aggiornata soprattutto nell’infotainment Display Audio Plus. Comprende l’hotspot Wi-Fi e integrato nel pacchetto Toyota Teammate di aiuti per la guida semi-autonoma anche la mappa aggiornata per utilizzare il sistema Advanced Drive di ultima generazione. L’autonomia supera i 650 km in condizioni di guida normali e la possibilità di rifornire la vettura in 5 minuti presso una stazione di rifornimento a 700 bar.
Il problema principale oggi in realtà è proprio questo, il prezzo dell’idrogeno che in Germania ad esempio al momento costa 6 euro al chilo. Ma nonostante questo, BMW vuole mettere in produzione entro il 2030 un’auto alimentata a idrogeno in proprio. Attualmente infatti le iX5 che escono dalla fabbrica utilizzano celle a combustibile proveniente dai partner giapponesi.
Inoltre ci sono tre veicoli commerciali a idrogeno Fuel Cell come Opel Vivaro-e HYDROGEN, Citroën ë-Jumpy Hydrogen e PEUGEOT e-Expert Hydrogen. E le stazioni di servizio? Non molti lo sanno, ma in Italia ce ne sono già due, a Bolzano e Mestre. Entro il 26 dovrebbero esserne inaugurate altre 36 finanziate parzialmente dall’Unione Europea con 230 milioni di euro.
