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Noi di AllaGuida.it abbiamo avuto modo di fare un lungo test drive di nuova Hyundai Kona Electric, versione a trazione completamente elettrica del crossover coreano. Di fatto è una delle più interessanti auto presenti sul mercato in termini di mobilità puramente elettrica, perchè riesce a far coincidere un costo non eccessivo, se comparato alla concorrenza, dimensioni che permettono di non sacrificare troppo spazio ed un’autonomia interessante. Vediamo tutti i dettagli di questa nuova vettura, per poi passare alle nostre impressioni su strada.
[didascalia fornitore=”altro”]Hyundai Kona Electric[/didascalia]
Cos’è, a primo acchitto, che differenzia un’auto elettrica da una versione a carburante tradizionale? Una linea comune che troviamo su tutte le auto elettriche, anche di brand diversi tra loro: si tratta della calandra chiusa. Non più quindi listelli orizzontali o verticali, niente feritoie. Non c’è la necessità di convogliare un grande quantitativo di aria verso il motore per raffreddarlo e per far arrivare aria all’airbox, quindi è soluzione comune quella di chiuderla, anche perchè migliora l’aerodinamica complessiva, fondamentale per garantire quanta più autonomia possibile alle auto elettriche. La nuova Hyundai Kona quindi ha questa calandra chiusa all’anteriore, che la differenzia dal modello standard, ma poi mantiene le stesse fattezze della versione tradizionale. A meno della cornice dei fari. Scorrendo il fianco ciò che è diverso su questa Kona Electric sono i cerchioni da 17″ o poco più, studiati con un’aerodinamica particolare, mentre al posteriore manca ovviamente lo scarico e la parte bassa del paraurti è stata ridisegnata con linee ondulate. Ovviamente anche qui gli stop hanno trovato una linea leggermente diversa rispetto a quella già conosciuta, ma è davvero poca roba.
[didascalia fornitore=”altro”]Hyundai Kona Electric tunnel centrale[/didascalia]
Oggettivamente l’interno di questa Hyundai Kona Electric è contraddistinto dalla mancanza di una qualsiasi leva del cambio, poichè non necessaria, sostituita tranquillamente dai tasti per selezionare la modalità di marcia. Si trovano sul tunnel centrale e sono molto belli sia al tatto che alla vista, in un grigio satinato che fa anche molto premium. Tutti i tasti sul tunnel hanno questo aspetto, compresi quelli di riscaldamento e ventilazione dei sedili – perchè ci sono anche queste tecnologie sulla Kona, assieme ad altre come la ricarica wireless dei cellulari di ultima generazione -, mentre troviamo sulla sommità della plancia quello che in Hyundai chiamano il “floating display”. Letteralmente sarebbe display galleggiante, perchè sembra essere messo lì sospeso, ed infatti forse è un po’ troppo lontano dal raggio d’azione delle braccia, perchè bisogna sporgersi per azionare le varie funzioni sul touchscreen. Qualitativamente valida anche la strumentazione digitale, un display che segna tutte le informazioni di guida così come la modalità di guida selezionata, mentre il pellame dei sedili avrebbe di certo potuto essere migliore. Nulla di catastrofico comunque, c’è sicuramente di peggio, quindi ci attestiamo sulla sufficienza. Decisamente oltre la sufficienza invece si piazza lo spazio per chi siede in prima fila, che ha modo di coccolarsi su un sedile abbastanza largo e che si regola con una certa facilità. Elettricamente.
[didascalia fornitore=”altro”]Hyundai Kona Electric vista di profilo[/didascalia]
Sembra chiaro che la parte del leone su questa Hyundai Kona Electric la faccia il motore, che è ben diverso da un motore tradizionale e deve essere interpretato, così come la guida deve essere leggermente adeguata. La versione che abbiamo provato aveva un pacco batterie da 64 kWh, che in termini di chilometraggio dovrebbe garantire, secondo le più recenti e stringenti normative WLTP, ben 480 km di autonomia. Ebbene bast schiacciare l’acceleratore per capire quanto il motore elettrico sia distante anni luce dal motore termico. Un’auto mediamente piccola come la Kona, in modalità Sport e con acceleratore tutto premuto, ti attacca al sedile come una supercar. Questo perchè il motore elettrico non ha praticamente latenza, turbolag e buchi di coppia, che invece è costante e sempre massima. E’ un qualcosa che ti può lasciare senza fiato se non te l’aspetti e se non hai un po’ studiato come funzionano questo genere di propulsori, quindi un grande punto a favore. Ovvio che viene voglia di stare lì a premere e ripremere l’acceleratore per sentirsi sempre attaccati al sedile, ma poichè dobbiamo sempre essere un po’ “eco” è bene cominciare ad assumere un tono più distinto. Parte allora la modalità Eco (disponibile anche la Eco+, che però limita le prestazioni a 90 km/h di velocità massima e ad un condizionatore meno potente) e via a capire quanto effettivamente questa Kona rispetti il dato chilometrico dichiarato. Tra i passi delle Dolomiti abbiamo messo a dura prova l’autonomia con delle forti salite, però poi controbilanciate da lunghe discese durante le quali sfruttare a mani basse il recupero dell’energia per ricaricare in buona parte la batteria. A tal proposito è bene segnalare che dietro al volante ci sono dei paddle, ma non sono affatto per il cambio marcia! Gestiscono la modalità di recupero dell’energia, che può essere più o meno forte e quindi frenare di più o di meno quando si lascia l’acceleratore. Incredibilmente un buon 80% della strada in discesa lo puoi fare senza toccare il freno, ma semplicemente variando di volta in volta la potenza di recupero energia: passi al livello 3 quando devi frenare più forte e scendi ai livelli inferiori quando devi riprendere a scorrere lungo la strada oppure quando devi frenare in modo meno intenso. Quando poi devi riprendere velocità basta settarlo su zero, che equivale a mettere a folle un motore endotermico. Ad ogni modo se la spinta iniziale del motore ti attacca al sedile, più sale la velocità più sembra che il motore arrivi a saturazione, quindi effettivamente si comincia a sentire la spinta venire un po’ meno: un motivo in più per restare costanti con il gas (acceleratore, scusate…) ed ottimizzare il rendimento, no?
Comunque una spinta del genere ha bisogno anche di un assetto giusto. Hyundai Kona Electric ha un pacco batterie che deve portarsi dietro, dal peso chiaramente non indifferente ma che è comunque posizionato per migliorare quanto più possibile il baricentro. Si sentono durante la guida che sono lì, zona asse posteriore e non solo, che cercano di portarti verso l’esterno mentre il motore elettrico fa girare le ruote anteriori. Nonostante non siamo su un’auto sportiva il peso maggiore delle batterie può essere sfruttato a proprio vantaggio in curva, per far aderire meglio le ruote, ma mettendo da parte quello che può essere un’animo sportivo si arriva ad avere un crossover sincero e ben calibrato. Ah, ovviamente silenzioso!
Hyundai Kona Electric è già abbondantemente ordinabile, anche se chiaramente per vederla nel proprio garage c’è da attendere almeno un minimo. Con 39.900 euro si porta a casa la versione da 64 kWh con il livello di allestimento inferiore, XPrime mentre per la versione eXellence servono 45.400 euro. Passando alla batteria da 39 kWh c’è bisogno di 36.400 euro per l’allestimento XPrime, unico disponibile. Per caricare entrambe le batterie all’80% dalla presa di casa c’è bisogno di circa 9 ore e mezzo per la versione da 64 kWh e poco più di 6 ore per quella da 39 kWh, valore nettamente inferiori se si passa alla ricarica a 100 o 50 kW: 75/57 minuti nel primo caso, 54 minuti per entrambe nel secondo.