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Google Car, smart car, self driving, auto senza pilota, auto automatizzata, sono termini che hanno acquisito una certa popolarità dopo l’annuncio da parte di Sergey Brin di portare sul mercato il progetto della Google Car.
In realtà dopo aver incontrato Pier Paolo Porta, Phd Vice President and Board Member Artificial Video and Intelligent Systems Labs (VisLab) dell’Università di Parma, ci chiediamo se la Google Car non sia nata in emilia piuttosto che a Mountain View; dubbio lecito visto che è quasi vent’anni che questa realtà italiana, nata come laboratorio universitario negli anni ’90, lavora e si occupa di percezione intelligente e di come una macchina deve capire qualcosa sia che questa si trovi a bordo di un veicolo terrestre comune come un’auto o di una ruspa oppure su una barca o una qualunque linea di montaggio industriale.
L’ambito veicolare e l’automotive sono diversi dagli altri e rimangono comunque quelli più famosi e più difficili: pochi riferimenti, molte vibrazioni, tempo variabile e sopratutto la certificazione di sicurezza pari al 100% risulta per nulla trascurabile rispetto ad altri ambiti.
Siamo andati a trovarli all’università di Parma e pensavamo di trovarci di fronte a laboratori o stanze da Star Trek con auto che volavano o che per lo meno cercavano di spiccare il volo e invece nella migliore tradizione dei laboratori più nostrani e meno patinati ci troviamo di fronte ad un piccolo garage con una Hyundai Sonica Sonata con nome in codice BRAiVE, da Brain Drive ovvero veicolo inteligente.
Quest’auto è del 2009 ma racchiude tutte le tecnologie di del gruppo di lavoro sviluppate negli anni precedenti: Argo del ’98 (primo prototipo di auto intelligente) e le auto autonome del Gran Challenge del 2005. BRAiVE può essere considerata la risposta italiana alla Google Car.
Argo del 1998 rappresenta il primo esperimento con 2000 km in Italia da Torino passando per numerose città come Roma, Firenze, Pavia e Parma con l’auto Argo che si guidava da sola al 96%.
I componenti utilizzati erano semplici e basso costo: una videocamera da videocitofono, un processore Pentium 200 e motorino passo a passo.
“Abbiamo sempre utilizzato componenti entrylevel o basso costo, di reperibilità comune che si possono trovare ad es. al discount. Evitiamo anche oggetti non integrabili per non intaccare il design e il look and feel per l’eventuale utente finale“, spiega Pier Paolo.
Per quale motivo? Perché era inutile creare soluzioni con componenti eccessivamente costosi o non ancora in commercio. Componenti che si possono trovare in qualunque centro commerciale di tecnologia; Look and Feel al centro di questa integrazione di videocamere e sensori nelle auto, reperibilità comune e semplicità sono le parole d’ordine.
Il 20 Luglio 2012 un convoglio di veicoli partì da Parma in direzione Shanghai e dopo 100 giorni, 15.926 km coperti e 9 stati attraversati raggiunse il traguardo. Le auto hanno viaggiato in colonna con un pattern leader-follower per ovviare alla mancanza di mappe soprattutto in determinati paesi. Le auto seguivano e si basavano sul mezzo precedente e su quello successivo.
Dopo l’impresa si era detto che le tecnologie per l’auto autonoma sarebbero state pronte a sbarcare sul mercato nel giro di cinque-sei anni. Si può confermare la stima? “Confermiamo per quanto riguarda la tecnologia, siamo andati fino a Pechino quindi è pronta, però dev’essere perfezionata ad esempio in condizioni di traffico impegnativo, con ad esempio decine di auto che non rispettano le regole contemporaneamente. Se paradossalmente domani vietassero il transito di veicoli comandati da umani allora la tecnologia sarebbe già perfetta e pronta e dunque si accorcerebbero i tempi, si sarebbe molto vicini alla messa in commercio, perché è la variabile umana è troppo importante, le problematiche relative all’interazione con persone che ad esempio non rispettano la velocità o la segnaletica è quel 6% che dal ’98 a oggi stiamo perfezionando. Ci va il 10 per cento del tempo per completare oltre il 90% del lavoro e il rimanente per i perfezionamenti“.
Richard Wallace, Direttore di Analisi dei Sistemi di Trasporto, presso il Centro per la Ricerca Automobilistica, recentemente ha dichiarato: “Probabilmente solo dalla fine della decade, in auto, potremmo iniziare ad avere le mani libere dal volante e soltanto tra 15-20 anni il passaggio dal passo carraio a destinazione comincerà a divenire possibile“.
E la differenza con le Google Car? “Noi siamo stati i primi a utilizzare sensori passivi, che non emettono quindi sonar, laser, e a basso costo – spiega Pier Paolo – Mountain View ha dalla sua determinati mezzi che nessun’altro ha, come le mappe proprietarie. Hanno deciso che il modo corretto è quello di mappare tutto in modo precisissimo e così sarà possibile piazzare l’auto all’interno di questa mappa speciale, in modo tale che in ogni istante sappia perfettamente dove si trova“. Per tale scopo usa un sensore Velodyne, una zuppiera rotante a 64 piani che vede fino a 200 metri, è un sensore fenomenale da oltre 60.000 euro. Un componente costoso e invasivo e non integrabile, in più esposto a qualsiasi danno o guasto. Inoltre sembra che la richiesta per chiedere una targa di un’auto autonoma possa comportare una cauzione di 3 milioni di dollari.
Google parte dalla localizzazione come punto fondamentale, BRAiVE si concentra sul local sensing ovvero sul capire in ogni istante qual è la situazione e quali sono le soluzioni ai possibili problemi che si riscontrano in tempo reale.
Dopo la Google Car, sono sempre di più le case che propongono sistemi di guida intelligente, in assenza del pilota, all’avanguardia, futuristici e in grado di garantire una sicurezza sempre maggiore come i casi Nissan, Bmw, Volvo e Audi.
Siamo orgogliosi di affermare che i primi – dopo alcuni progetti in università tedesche – sono gli Italiani del VisLab sopratutto se si tiene conto della tipologia low cost e completamente integrabile..
Vediamo nel dettaglio come è fatta la Google Car Italiana BRAiVE…
Quando vedremo girare per strada le auto senza pilota?
Attualmente scenari stabiliti e conosciuti, standard come l’autostrada, il tragitto casa-lavoro oltre che determinate manovre come il parcheggio a casa, che è sempre lo stesso sono attuabili già adesso. Ma da qui a sedersi in auto e dire “Portami a Roma davanti al Colosseo”, mancano diversi anni; il traffico delle grandi città è cosa ben diversa, perché le variabili sono dunque troppe.
In generale, però, le novità riguarderanno più l’assistenza alla guida che la completa sostituzione del guidatore. “Verso fine millennio è un po’ calato l’interesse sul veicolo autonomo in sé ed è cresciuta quella sull’assistenza al guidatore“: si prospetta dunque un futuro fatto non tanto di auto che guidano da sole ma che risulteranno sempre più intelligenti e disponibili a aiutare e supportare il guidatore, per evitare incidenti e collisioni, per parcheggiare e in generale per rispettare le regole della strada.
In conclusione, chi afferma che l’auto che guida da sola negli Usa è già realtà non dice cose non vere, ma è solo in ritardo di anni rispetto ai laboratori di Parma: il problema rimane rendere tutto questo praticabile.
Un colpo al cuore per chi aveva creduto che il futuro fosse più vicino che mai ma che in realtà – come dice Porta – dista un 10%.
